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合作、競爭、猜忌……車聯網江湖的“戰國時代”

混戰后,誰成為那個完成大統的秦國?
世界經理人專欄

智能相對論

深挖人工智能這口井,評出咸淡,講出黑白,道出深淺。重點關注領域:AI+醫療、機器人、智能駕駛、AI+硬件、物聯網、AI+金融、AI+安全、AR/VR、開發者以及芯片、算法、人機交互等。

很多人認為車聯網發展到現在這個階段,逐漸演變成BAT之間的“三國殺”,但實際上,車聯網賽道的復雜性遠遠不是臺面上所顯露出的那么簡單。

華為在成立了“智能汽車解決方案BU”后,正式吹響了進軍車聯網的號角,此時也成為與BAT具有同等競爭力的“第四級”。

此外,以科大訊飛、高德地圖為代表的那些具有突出單項能力的“小巨頭”們,傳統Tire1也不甘成為車聯網賽道的配角,在一旁虎視眈眈。

對了,還有與車聯網合作伙伴貌合神離的車企,時刻都在想著自己單干,擁有更大的話語權。

車聯網的競爭格局與歷史上的“戰國時代”是不是很像?

競爭:老話題里的新戲碼

BAT三家在車聯網賽道聚首是意料之中的事情,意料之外的是,跑了這么久,BAT三家還沒有一家能夠形成絕對的領先優勢,相反還有不少體量或大或小的“友商”們時刻挑戰著他們的地位。

華為是第一個變數。

華為進入車聯網的時間不長,但顯現出的爆發力卻很驚人。

在此之前,華為高管在各個場合反復澄清, “華為不造車”。今年5月27日,華為新成立的“智能汽車解決方案BU”給出的真相是,華為在芯片、模組、管道、云平臺等方面進行布局,構建了整個產業閉環,提供全球少數可以覆蓋到“芯—端—管—邊—云”全方位的智能汽車ICT部件和智能汽車解決方案。

從整體架構來看,華為的車聯網方案并不輸于BAT任何一家,相反,由于有芯片和硬件上的能力,華為的方案甚至更有競爭力,現在華為缺的只是規模上車后的實踐驗證。

第二個變數是以科大訊飛、高德地圖等為代表的單項能力突出的“小巨頭”們的抱團攪局。

科大訊飛憑借著語音交互技術上的積累,很早就進入到車聯網領域,并在去年發布了飛魚OS,這套系統不光在聽、說、看三個維度提升了智能汽車的能力,還同時接入了高德導航、QQ音樂、美團等應用的部分功能,可以為車企提供“軟硬件分離”的聚合服務。

高德地圖除了以單獨的車機版和融入AliOS作為前裝系統的一部分上車之外,先是在去年單獨發布A+Box,后又在今年聯合天貓精靈聯合發布天貓精靈高德版智能車盒,以后裝硬件的形式進入車聯網。這兩款產品也都能實現導航、車家互聯、語音交互、車載娛樂、無感支付等車聯網服務。

很顯然,“小巨頭”們本身就有與車聯網應用天然貼合的優勢單項能力,然后通過抱團形成的合力并不比BAT小,同時,通過一些差異性的打法,反而為自己贏得了更大的生存空間。

車聯網賽道之所以如此混亂,主要在于車聯網是一項綜合性技術,底層系統、支持硬件、應用生態等都需要均衡發展,由于每個玩家的能力有別,這也導致各家方案都有明顯的長板和短板。

雖然BAT和華為在底層系統或者生態聚合方面具有優勢,可在產品力都大同小異的背景下,車企也需要“小巨頭”們的“平衡”。如今車聯網賽道中的各方勢力實際上已經形成了一個互為掣肘,相互約制的“八卦局”。

合作:通用產品與品牌個性之爭

一家成功的互聯網(科技)公司標準的商業模型是這樣的:殺手級的“通用產品(應用)”——形成規模效應攤平成本——獲取市場壟斷地位攫取利潤。

BAT是如此,華為是如此,科大訊飛和高德也是如此。

如何快速實現規模化?阿里和騰訊選擇與車企進行深度捆綁。

其中阿里和上汽合資成立斑馬網絡,以AliOS為底層核心的斑馬系統被大量裝配到上汽旗下各品牌的車型之中。騰訊與長安合資成立梧桐車聯,同時還與廣汽達成戰略合作,騰訊的車聯網能力源源不斷的輸出到這兩家車企中。

想法是美好的,但現實是殘酷的。

在車聯網發展的初期,抱緊車企的大腿,可以實現在該車企品牌下的規模擴張,但隨著車聯網發展的深入,科技企業想突破捆綁車企的限制,獲得更多發展,受到的限制與困難就更多了。

首先,科技企業想的是用“通用產品”來實現車聯網的大規模普及,而車企想的是如何實現品牌調性的“差異化”,不但忌諱與競品太過相似,就連本品牌不同車系之間也需要有個性表達,兩者在在根源上就存在矛盾和分歧。

這也意味著科技企業如果要滿足車企的需求,即便像百度那樣,用小度車載OS為通用技術架構(目前福特的SYNC+系統和哈弗H6的車載系統都是以小度車載OS為底層架構),品牌可以用定制的形式來打造自己的專屬車聯網系統,也需要按照品牌數量投入相應倍數的人力。

據36氪報道,斑馬網絡一年總共有4000多人月的資源,但為上汽服務,就占據了3000多人月。如何解決產品的多樣性與車企需求之間的矛盾,科技企業們還有很多功課要做。

其次,科技企業之間以及與車企之間的合作還需探索更為良性的商業模式。

科技企業在追求規模效應的過程中,補貼、免費等是常用手段,在車聯網賽道,雖然終端用戶并沒有明顯感受,但在合作雙方之間的利益分配是否也存在“免費思維”,或者“低價拓市場”的打法還無法獲悉,不過可以確定的是,目前沒有一家科技企業的車聯網業務能夠實現正向盈利。

此外,在科技企業與車企深度捆綁的合作模式中,科技企業“羽翼豐滿”后往往都希望向其他品牌擴張,獲得更大的發展,但作為車企一方會將雙方共同的研發成果視為自己的優質競爭資源,如果沒有很好的解決機制,兩者矛盾爆發的最終結果就是內耗不斷。

因而在合作的商業模式上,切入實體經濟的車聯網必須明確合作各方的利益分配,以及有可以走通的商業模型。

猜忌:貌合神離的塑料兄弟情

由于科技企業和車企組CP能帶來很大的話題性,兩個行業巨頭間的互動也越來越頻繁。因而,我們經常可以看到,BAT的各種開放日,各種峰會上,臺下齊刷刷的坐著一眾車企高管;車企的新車發布會上,也會請到科技大佬來站臺。

在車聯網領域,科技巨頭和車企們在臺面上表達的是情比金堅的兄弟情,但在臺面下卻充滿猜忌與防備。

首先在合作對象上,車企并不會只局限于一家。

比如福特最開始與阿里合作,采用AliOS,去年年底又拉來了百度,用小度車載OS為底座來搭建SYNC+系統;長城的H系產品與百度合作,F系產品又與騰訊合作。在車聯網技術尚未真正成型之前,車企也需要和不同企業合作試水,比較到底哪家方案更好。

此外,有一些車企即便采用了某個科技企業的車聯網生態,但云服務必定是另外一家的。像與阿里車聯網業務合作緊密的上汽,云服務用的卻是騰訊的;福特與百度在車聯網達成戰略合作之后,云服務選擇的是阿里……

這樣的例子還有很多,車企一直在做“平衡術”,提防科技巨頭的一家獨大。

其次,為掌握更多的話語權與自主權,車企時刻想著“單飛”。

特斯拉這種一開始就走自研路線的造車新勢力不用多言,大眾集團在今年成立“汽車軟件部門”,并宣布要自研vw.OS操作系統,此外像吉利投資成立億咖通,長城投資成立仙豆智能等獨立運營的科技公司,都釋放了一個非常明顯的信號——科技企業與車企的合作只是“表面兄弟”,只要時機成熟,車企分分鐘就會將科技企業踢出局。

其中的根源除了話語權之爭,還在于未來汽車形態發生變化后,車聯網將是智能汽車的核心技術。作為一家OEM,在燃油汽車時代,座椅、車輪、中控屏等配件可以是供應商的,但發動機、底盤、變速器的技術必須掌握在自己手中。

同理,在智能汽車時代,車企不會容忍電池、自動駕駛、車聯網這些核心技術受制于他人。

總結:戰國時期多國混戰的格局中,產生了遠交近攻、合縱連橫這樣的處事謀略,如今車聯網江湖也如同戰國時代一樣,參與競爭的每一方都在運用這些謀略。他們的目的只有一個,成為那個完成大統的秦國(完成車聯網長跑競賽的全部賽程),在這背后或許還有很長一段時間,其中可能會遇到很多波折與險阻,我們需要做的只是靜心等待,等待這場競賽終局后結出的果實是否如最初想象中的那般。

本文系智能相對論授權世界經理人發布,并經世界經理人編輯。文章內容僅代表作者獨立觀點,不代表世界經理人立場,如需轉載請聯系原作者獲取授權,并請附上出處(世界經理人)及本頁鏈接http://www.8690862.com/strategy/ma/8800101400/01/,推薦關注微信公眾號(ID:CEC_GLOBALSOURCES)

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